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ANTE LOS DOBLES PISOS DE VIADUCTO Y PERIFÉRICO

 

SR. LIC. ANDRES MANUEL LOPEZ OBRADOR

Jefe de Gobierno del Distrito Federal

Los arquitectos y urbanistas mexicanos preocupados por la problemática urbana de la ciudad de México y conscientes de nuestro compromiso profesional con la sociedad, expresamos nuestra opinión relacionada con la problemática de transporte y vialidad de la ciudad de México y la Zona Metropolitana así como con el proyecto del segundo nivel del Viaducto y el Periférico, que el Gobierno del Distrito Federal, a su cargo, se propone construir.

I. POLÍTICA DE TRANSPORTE Y VIALIDAD EN LA ZONA METROPOLITANA DEL VALLE DE MÉXICO Y EL DISTRITO FEDERAL

  1. CRECIMIENTO DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE Y DE LA RED VIAL DE LA CIUDAD DE MÉXIC

    Entre 1930 y 2000 la población de la Zona Metropolitana del Valle de México aumentó de 1 a 19 millones de habitantes; el área urbana creció de 80 a más de 1500 km2; y las distancias promedio a recorrer de la periferia urbana al centro crecieron de 6 a 40 kilómetros. El parque vehicular se multiplicó de 20 mil a más de 4 millones de vehículos.[1] Para el año 2000, los viajes diarios de la población en la Zona Metropolitana superan los 23 millones.[2]

  2. ESTRATEGIA PARA EL FUTURO

    A partir de los años ochenta se formalizó la Comisión de la Zona Metropolitana del Valle de México, incorporando a las 16 Delegaciones del D.F., 53 municipios del Estado de México y uno del Estado de Hidalgo, con apoyo en los Artículos 17 y 123 de la Constitución, la Ley General de Asentamientos Humanos y otras leyes y reglamentos que se elaboraron para conducir el ordenamiento territorial de la metrópoli.

    Durante las dos últimas décadas, los cuerpos técnicos de los gobiernos Federal, del Distrito Federal, del Estado de México y de los municipios conurbados, han elaborado estudios para establecer los objetivos, políticas y metas del Programa de Ordenación de la Zona Metropolitana del Valle de México, cuya última versión fue aprobada en 1996 y se adoptó por los gobiernos en 1998.[3] Entre las políticas y objetivos que se refieren al transporte y la red vial en el programa se establecen las siguientes:

    A. Integrar la red vial primaria en la Zona Metropolitana del Valle de México y el transporte intermodal.

    B. Reducir la contaminación del aire, generada en un 70% por los vehículos automotores de combustión interna.

    C. Desintensivar el crecimiento de automóviles que contribuyen con el 65% de la contaminación del aire de la metrópoli. Los automóviles comprenden el 80% del parque vehicular y sólo transportan al 20% de los 23 millones de viajes-persona-día que se realizan.

    D. Integrar el sistema de transporte colectivo intermodal.

    E. Apoyar el transporte eléctrico y especialmente el METRO, como red troncal del sistema de transporte colectivo intermodal. El programa del Metro para el año 2000 debería cumplir una red de 250 a 300 kilómetros con capacidad para más de 6.5 millones de viajes-persona-día, sin embargo sólo cuenta con 178 kilómetros y transporta a 4.6 millones de pasajeros diarios.

    F. Apoyar al transporte colectivo de autobuses de gran capacidad y desintensivar el transporte por microbús o combi, a fin de disminuir la contaminación, el congestionamiento en la red vial y mejorar el servicio. Actualmente el transporte público del Distrito Federal cuenta apenas con 3000 autobuses y 61 mil microbuses y combis y el programa de 2002 sólo contempla la adquisición de 100 autobuses. El parque vehicular de transporte público tiene una antigüedad promedio de 10 años.

    G. Basificar el sistema de taxis y evitar el ruleteo con objeto de disminuir la contaminación atmosférica y la ocupación de la red vial.

    H. Disminuir la cuantiosa pérdida de horas hombre empleadas en el transporte. En los 23 millones de viajes que se realizan cada día en la metrópoli se emplean por lo menos 20 millones de horas-hombre al día, las cuales podrían reducirse a la mitad con la integración de un sistema de transporte satisfactorio y la conclusión de la red vial primaria de la metrópoli.

    I. Incrementar la seguridad y el confort en el transporte colectivo de pasajeros.

  3. PROGRAMAS Y OBRAS INCONCLUSOS

    Hasta la fecha la concertación entre los gobiernos Federal, del Estado de México y el Distrito Federal no han garantizado la continuidad de los programas de mediano y largo plazos. El programa de Desarrollo Urbano del D.F. y el de Transporte y Vialidad aprobados por el Distrito Federal tampoco han tenido seguimiento.

    Entre los programas de transporte y vialidad inconclusos se encuentran:

    A. La suspensión de la construcción del Metro.

    B. No se ha realizado el cambio del parque vehicular de microbuses por autobuses.

    C. No se han reorganizado las rutas para integrar el sistema de transferencia intermodal con el Metro.

    D. Persiste la inseguridad en autobuses, microbuses y taxis.

    E. No se ha apoyado el programa de construcción de estacionamientos para vehículos y la prohibición de estacionamiento en las vías primarias y circulaciones principales de la ciudad.

    F. Los grandes proyectos de la red vial primaria que requieren prioridad y han sido suspendidos por largo tiempo son:

    a) Anillo Periférico, al cual le hacen falta 36 pasos a desnivel y 50 kilómetros de vía de acceso controlado.
    b) Circuito Interior, al que le hacen falta 25 pasos a desnivel y tramos significativos de vía que requieren de obras adicionales y semaforización computarizada.
    c) Continuación de los Ejes Viales más allá del Circuito Interior.
    d) Viaducto Miguel Alemán en su prolongación hacia el oriente.

    La red vial del Distrito Federal tiene una longitud cercana a los 9 mil kilómetros, de los cuáles únicamente cerca de 1000 kilómetros están catalogados como vialidad primaria. La estructura vial en su conjunto carece de integración funcional por la falta de terminación de los proyectos aprobados y otros que surgen con el aumento de la demanda.

    De acuerdo a normas internacionales, el Distrito Federal tiene un déficit de más de 400 kilómetros de vías primarias y de 120 kilómetros de vías de acceso controlado.[4] Adicionalmente a la falta de vialidades primarias, existen problemas de congestionamiento vehicular en cruceros conflictivos carentes de distribuidores apropiados, insuficiencia de la red computarizada de semáforos, señalización inadecuada, y prácticas viciadas de operación de transporte público y privado.

  4. MOTORIZACIÓN Y CONTAMINACIÓN ATMOSFÉRICA

    En la zona metropolitana de la ciudad de México circulan más de cuatro millones de vehículos, de los cuales el 93% son automóviles, transportan solo al 20% de los viajes-persona-día, ocupan la mayor porción de la vía pública y producen el 65% de la contaminación del aire. La motorización en el Distrito Federal tiene un incremento promedio de 50 mil vehículos al año.

    Debido al alto costo que representa el uso del automóvil para la ciudad, en cuanto a ineficiencia como transporte, contaminación, ocupación de estacionamiento en vía pública y congestión de tránsito, la política establecida en el Plan Metropolitano de Transporte y Vialidad y en las políticas de los programas de Transporte y Vialidad del Gobierno del Distrito Federal, es el de apoyar la integración del sistema de transporte público colectivo y desintensivar el uso del automóvil.

II. EL PROYECTO DEL SEGUNDO NIVEL DEL VIADUCTO ALEMÁN Y DEL ANILLO PERIFÉRICO

  1. AUSENCIA DE UN PROYECTO INTEGRADO CON VISIÍN METROPOLITANA DE LARGO PLAZO

    El proyecto no está contemplado en el Programa General de Transporte y Vialidad de la ZMVM, y tampoco es producto de una evaluación del Programa de Transporte y Vialidad del Distrito Federal, que permita determinar la prioridad de su construcción ante la urgente necesidad de integrar la red vial para el transporte mixto de autobuses y automóviles.

    Al no existir un proyecto integral de largo plazo con visión metropolitana, el proyecto del segundo piso del Periférico no ha sido concensado con el Gobierno del Estado de México para su prolongación al norte hacia ese territorio.

  2. APOYO AL AUTOMÓVIL SOBRE EL TRANSPORTE PÚBLICO DE PASAJEROS.

    Los elementos conceptúales con los que se trata de justificar el proyecto de disminución de horas hombre en transporte se aplican sólo para los automovilistas pero no para la población que en más del 83% viaja diariamente en transporte público colectivo.

    El proyecto privilegia al transporte por automóvil en una vía de acceso controlado, y no atiende a la demanda urgente para mejorar el sistema de transporte colectivo.

  3. FALTA DE ESPACIO FÍSICO PARA CUMPLIR CON LAS ESPECIFICACIONES TÉCNICAS NECESARIAS.

    El derecho de vía del Viaducto, en la porción en la que se pretende realizar el proyecto del segundo piso es insuficiente para alojar un proyecto de esa naturaleza, a menos que se realicen afectaciones muy significativas en los predios colindantes para lograr un diseño geométrico técnico apropiado aplicando especificaciones mundialmente reconocidas para amplitud de sección de los carriles de acuerdo a la velocidad, disposición de accesos y salidas adecuados, radios de giro, rampas, carriles de incorporación y desaceleración tanto en vías principales como en las laterales y el establecimiento de cruceros con las vías primarias transversales.

  4. DETERIORO DEL MEDIO AMBIENTE Y DEVALUACIÓN DE LA PROPIEDAD DE BIENES RAIZ.

    Lo estrecho del espacio entre la estructura del segundo piso y las construcciones de casas y edificios, afectará la iluminación natural y la ventilación en las edificaciones, y producirá ruido y mayor contaminación del aire, polvo y emisiones de los motores, ya que se multiplicará el número de vehículos en circulación. Estos impactos al ambiente producirán la devaluación de bienes inmobiliarios que se encuentran limitando el trayecto del Viaducto y el Periférico y los cruceros en las vías primarias y transversales.

  5. CONCENTRACIÓN DE LOS RECURSOS DEL PROYECTO DURANTE EL PERÍODO 2002-2006

    El presupuesto del Distrito Federal para el año 2002, destina el 19.5% de los recursos a obras de vialidad. De ésta cantidad, el 12.3% (1500 millones de pesos) se aplican al proyecto del segundo piso del Viaducto y Periférico y solo el 5.7% para otras obras de los distribuidores y la ampliación del Eje 5 Poniente.[5] De continuarse el proyecto hasta su terminación y suponiendo que el presupuesto para Transporte y Vialidad mantenga la misma distribución de recursos, el proyecto del segundo piso tomará el 67% del presupuesto destinado a obras viales en el período 2002-2006 y seguirán en el abandono las obras que requieren prioridad en la estructura vial primaria de la ciudad.

JEFE DE GOBIERNO DEL DISTRITO FEDERAL.

Le invitamos a que en el período 2002-2006 que el gobierno del Distrito Federal estará bajo su dirección, continúe con las políticas y el plan y los programas de transporte y vialidad establecidos, se evite distraer recursos para obras que no contribuyen a mejorar el transporte público de pasajeros y una mejor red vial primaria que beneficie el tránsito vehicular. Los proyectos aislados del contexto para integrar la red vial ocupan recursos disponibles e impiden el seguimiento del plan integral aprobado.

El proyecto del segundo piso del Viaducto-Periférico propuesto no es una obra que requiera prioridad y los escasos recursos disponibles para integrar la red vial primaria y secundaria en el Distrito Federal deben ser empleados en acciones que procuren un mayor beneficio a la población de la ciudad de México.

México D.F., a 20 de Marzo de 2002.

 

OPINIÓN COLEGIADA A LA PROBLEMÁTICA DE TRANSPORTE Y VIALIDAD
FIRMANTES DEL DOCUMENTO

ARQ. ENRIQUE CERVANTES SANCHEZ
Presidente de la Academia Mexicana de Arquitectos

ARQ. JOSE MARIA GUTIERREZ TRUJILLO
Presidente de la Academia Nacional de Arquitectura

ARQ. MANUEL BARCLAY GALINDO
Presidente de la Federación de Colegios de Arquitectos de la República Mexicana

ARQ. ERNESTO ALVA MARTINEZ
Presidente del Colegio de Arquitectos de la Ciudad de México

ARQ. RICARDO RODRIGUEZ ROMERO
Vicepresidente del Colegio de Arquitectos de la Ciudad de México

ARQ. FERNANDO ISLAS RAMIREZ
Presidente de la Sociedad de Egresados de la Facultad de Arquitectura, UNAM

ARQ. ALBERTO GONZALEZ POZO
Presidente de la Academia Nacional de Arquitectura Capítulo Ciudad de México

[1] Proyecto del Programa General de Desarrollo Urbano del Distrito Federal enviado para su aprobación a la Asamblea de Representantes en Marzo de 2002. Pp 46 y 78.
[2] Proyecciones basadas en la Encuesta de Origen y Destino de los Viajes de los residentes en la ZMCM realizada por INEGI en 1994.
[3] Programa de Ordenación de la Zona Metropolitana del Valle de México. Secretaría de Desarrollo Social, Gobierno del Distrito Federal y Gobierno del Estado de México, 1996. Adopción en 1998. Edición 1999.
[4] Proyecto del Programa General de Desarrollo Urbano del D.F. Enviado para su aprobación a la Asamblea del Distrito Federal en Marzo de 2002.
[5] Acciones Prioritarias del Programa Integral de transporte y Vialidad Del Gobierno del Distrito Federal 2002-2006. Doc. Internet GDF, México 11 de Enero de 2002.

 

 




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